测试易与上路难Waymo与特斯拉自动驾驶

2019年04月09日 来源:

非传统汽车企业在进入无人驾驶领域后,与传统汽车厂商相比存有短板,加之其自身技术的不足,所以未来的无人驾驶汽车大战到底鹿死谁手,还难以预测。

近日,咨询公司Navigant的一份新报告引起汽车界人士的广泛关注,这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名,因业内看好的特斯拉排名垫底而引发了业内对于该排名的非议。

而去年该公司同样的排名,因为包括谷歌旗下的Waymo、特斯拉等所谓的硅谷和互联明星企业纷纷落后于传统汽车厂商也招致了业内对于该榜单公平性的怀疑。

既然如此,我们不妨将被某些业内人士推崇的Waymo和特斯拉的两次排名变化作一对比,来看看Navigant榜单的客观性及背后反映出的互联或者硅谷明星企业在无人驾驶领域的真实表现。

这里我们首先简单看下Navigant的排名标准及参考因素。该排名引入10项标准来进行量化评分,其中包括:视野、市场策略、合作关系、生产策略、技术能力、销售能力、量产能力、产品质量和可靠性、产品组合能力以及可持续能力。此外,还在策略(Strategy)和执行(Execution)的两个维度上,将这些公司依次区分为:领导者(Leader)、竞争者(Contender)、挑战者(Challenger)和跟随者(Follower)。

按照上述标准,Waymo的排名从去年的第7位上升到了今年的第二位,从竞争者区域上升到了领导者区域;特斯拉的排名去年和今年基本是垫底,惟一不同的是,今年已经从去年的竞争者区域滑落到了挑战者的区域(彻头彻尾的垫底)。那么问题来了,为何在将近一年的时间里,Waymo排名增长迅速(无论是综合排名还是所在区域),而特斯拉的排名却一直下滑到底呢?

早在2009年,Alphabet就开始进行自动驾驶实验。先发优势让Waymo成为自动驾驶行驶里程最长的公司,其中在公共道路上的行驶里程超过400万英里,在无人驾驶汽车的实际行驶英里数方面保持领先。但需要说明的是,测试是在预先设定的路线上行驶蜈蚣价格价格
,并不具备现实世界中路况的复杂性和多变性;在模拟环境下的行驶里程超过10亿英里,该测试多数是在一个名为 Castle 的测试区进行。该公司在此处通过栅栏分隔,设定了规模庞大的测试道路和交叉路口,建立了超过20000个不同场景的模拟场地和超过1000万个模拟公路测试。

尽管有着如此大规模的测试,在去年Waymo的对外公开测试中,其无人驾驶汽车并没有完全掌握在 Castle"模拟测试区所学的所有驾驶技能,尤其是在没有司机的情况下,该无人驾驶汽车仍无法通过安全上路测试,对此,有评论认为,如果非要说此次测试证明了些什么,那就是目前的无人驾驶汽车仍有很多东西需要学习,仍不具备完全无人驾驶的技术。

由此看,Waymo排名的上升更多是基于其较传统汽车厂商更多的测试里程,但更重要的是,去年Waymo终止了自己造车的策略转而加强了与传统汽车厂商的合作。截止 2017 年,Waymo 已经拥有 600 辆自动驾驶车队规模,其中 500 辆为 2017 年年底新增。前不久,Waymo 还表示已经从菲亚特克莱斯勒购买了数千辆Pacifica 厢型车,使得其在Navigant排名标准中的量产能力(未来直接采用传统汽车厂商的汽车)、产品质量和可靠性(传统汽车厂商的优势)、产品组合能力(更多汽车厂商的合作,意味着更多的汽车品类)、合作关系(与传统汽车厂商)等因素成了加分项。所以,此次Waymo排名的大幅提升,传统汽车厂商起到的助推作用不可小视。

与Waymo相反,特斯拉从创立至今,就一直采用自己造车 单打独斗 的模式,这使得其在量产能力、产品质量和可靠性、产品组合能力及合作关系等因素上与传统汽车厂商(包括Waymo)相比不仅没有加分,反而成为减分项,而其自身的市场表现也证明了这点。

例如主打的Model3的量产始终未能实现预期的目标,并曝出诸多问题,比如说它的装配和表面处理存在问题,面板上存在缝隙而且门把手上也存在裂缝。对此,以 分解产品了解其性能 而闻名的 Munro and Associates 公司的CEO Sandy Munro称: 我不理解特斯拉是如何打造这款汽车的。这些缺陷是我们能够在90年代或者什么时候的起亚汽车上看到的。我无法想象他们如何推出这款汽车,这真的是让我大吃一惊。

如果说上述是硅谷和互联明星企业的代表Waymo(与传统汽车企业合作下的大规模测试)和特斯拉(自己的单打独斗)让其在排名中大相径庭的表现均证明它们与传统汽车企业相比存在明显短板的话,那么其自身技术的发展、市场和用户对于无人驾驶及它们的态度也从另一个角度证明了这点。

例如德勤对17个国家的2.2万名消费者进行的调查显示,人们对于自动驾驶技术有着令人吃惊的信任问题,有些人甚至对所有参与自动驾驶研发的公司都报不信任态度。调查结果显示,有47%的受访者称他们更信任传统汽车厂商。不过,对于谷歌和苹果这样的科技公司,大多数受访者都不太看好房卡游戏开发
,只有20%的人认为科技巨头能Hold住这些未来车辆。

另据皮尤研究中心公布的最新数据,美国用户还没有做好迎接无人驾驶的准备,即大约有三分之二的美国成年人期望在未来半个世纪中实现车辆无人化(只有8%的受调查者希望从未发生)。与此同时,如果可以选择的话,超过一半(56%)的美国人并不希望驾驶无人驾驶汽车。至于那些不愿意驾驶乘坐无人驾驶汽车的受调查者岩棉保温管
,主要是认为不可靠和实用性不大。

事实的确如此。例如被誉为特斯拉未来无人驾驶的Autopilot除了继续造成事故外,其2.0版本的升级也进入了 挤牙膏 状态。2017年上半年,系统每三周才升级一次。在带来了90英里/小时的高速自动巡航和城市道路35英里/小时自动驾驶后,Autopilot的升级就停滞了,用户5个月都没见到重要的版本更新。还有用户发现,升级后一些稍早版本的功能还消失了。

首先,用户抱怨特斯拉一直不给车辆添加感应雨刷;其次,原本车辆读取限速标牌和区分车辆类型的功能也被砍掉了;最后,一些2016年年底就该推送的功能,如高速自动变线、自动召唤等功能也未见踪影,特斯拉还把原来的承诺从官上删除了。

与特斯拉类似,去年Waymo无人车的改进也出现了停滞。从递交给加州DMV的数据来看,最难管理的UF(意外故障)并没有取得跟SIF(系统识别故障)一样的改进率,这说明Waymo的测试与真正上路依旧存有一定的距离。

综上所述,我们认为,从Navigant一年间两份对于无人驾驶汽车企业排名榜单中同属于硅谷和互联明星企业的Waymo的升和特斯拉的降看,测试与上路(真正进入市场)完全是两个不同的概念,并可能导致完全不同的结果。

但它们都反映出非传统汽车企业在进入无人驾驶领域中的与传统汽车厂商相比存有短板(Waymo只是通过与传统汽车厂商的合作巧妙地规避了),加之其自身技术的不足,所以未来的无人驾驶汽车大战到底鹿死谁手,即硅谷和互联明星企业还是传统的汽车厂商都为时尚早。而Navigant的报告也恰恰证明了这点。

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